“互相压价、比拼价格这些商业竞争手段，现在已经蔓延至新兴的充电桩行业。在针对一些地方的招投标时，一些投标者的报价只有行业平均报价的三分之一甚至四分之一，我不知道这些企业真的中标后如何维持充电桩的正常运营。”
作为青岛特锐德旗下专门负责充电业务的全资子公司，特来电的电动汽车群智能充电系统，集成了特锐德在高速变电设备领域的技术功底，具有“无桩充电，群管群控，远程监控，节约土地，节省人力，智能柔性充电”等技术优势，前期不需要太多土地占用，后期运营不需要人工现场管理。按道理来说，这样的技术方案除了设备成本高一些，如果考虑到土地成本、运营维护成本，已经把充电站的建设与运营的成本尽可能往低控制了。
但即使这样，在一些地方的充电桩招投标过程中，特来电还是会“败”给一些企业。这些企业要么拼命压低价格，把价格压低到根据测算难以保证中标后充电桩运营的程度，要么地方人脉关系深厚，或者两者兼而有之。
现在充电桩领域已经出现一些“皮包公司”，由有深厚的地方关系的人注册公司，再找充电设备的供应商供货，然后以较低的价格参与地方招标。这样的企业，由于“有关系”往往在竞标中胜出，但其报价顶多考虑了充电桩质保期内的成本，出了质保期的管理维护根本没有计算在内。
国内有多少家充电桩公司？目前行业并无统一的数据，有不完全统计，充电桩行业有200家新兴的创业公司，总体数量在600家以上。
去年11月发改委印发了充电设施发展指南，提出“十三五”末我国电动汽车保有量达到500万辆，新增电桩达到480万个，新增充电站达到1.2万座的目标。由此衍生充电桩投资500亿元，充电站投资600亿元，总和1100亿元的充电基础设施市场，平均每年投资额将达到220亿元。
8月1日，2016年《新能源汽车蓝皮书》发布会上，中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，截止2015年底，我国新能源车桩比不足10:1，成为当前制约我国新能源汽车发展的瓶颈。
一边在抱怨充电桩不够，一边已建成的充电桩又得不到合理使用，充电桩建设似乎陷入两难之局。市场研究数据显示，目前充电桩的有效利用率仅为5%，空闲率高达70%，“僵尸”桩问题凸显。现阶段，车主大都选择在家充电，公共充电桩的用途并不是为了满足实际充电需求，更多是为了克服消费者的里程焦虑。此外，汽车与充电桩不兼容问题导致消费者想用却不能用，这也是造成充电桩使用率低的根本原因。
不同的企业在对同一种协议的解读上会有所分歧，这就直接导致了协议一致性异常的现象。充电桩虽然出现了蓄电池异常，但是在协议解读中依然允许充电，这也说明了国网标准对协议测试部分的规定还不够明确，导致不同的企业对协议出现了不同的解读。
协议一致性异常，对此，相关的标准也不断地优化完善。这也意味着，充电桩的差异性会越来越小，直到达到完全统一。
毋庸置疑，充电桩市场有着广阔的前景。而市场的发展如何统一，让我们拭目以待。
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